Mittwoch, 16.01.2019
28.12.2018
   
DAT-Analyse
Jens Nietzschmann
 

Zum Ende des dritten Jahres nach Beginn der Dieselkrise zieht DAT-Geschäftsführer Jens Nietzschmann ein Fazit.

Dieselmarkt erholt sich

Die Deutsche Automobil Treuhand GmbH (DAT) hat in ihrem aktuellen "Diesel-Barometer" neben den Entwicklungen auf dem Diesel-Markt einen thematischen Schwerpunkt auf die alternativen Antriebe gelegt. Die Ergebnisse im Überblick:

Diesel-Neuzulassungen:
Diese stiegen im dritten Monat in Folge. Seit dem Einschnitt durch die WLTP-Messungen erholt sich der Diesel-Neuwagenmarkt und erreicht im November 92.642 Neuzulassungen. Insgesamt wurden damit seit Jahresbeginn 1.028.271 Diesel-Pkw neu zugelassen (minus 18 Prozent gegenüber Vorjahreszeitraum). Dagegen gingen die Besitzumschreibungen im gleichen Zeitraum nur um vier Prozent zurück.

Diesel-Gebrauchtwagen mit Euro-6-Norm weiter im Aufwind:
Bei der Analyse der Besitzumschreibungen nach Abgasnorm sind die Euro-6-Modelle weiter stark gefragt. Sie erreichen im November mit etwa 70.000 Einheiten einen Marktanteil an allen Diesel-Gebrauchtwagen von 39 Prozent. Deutlich weniger gefragt waren Pkw mit der Euro-1- bis -4-Norm, die noch auf 35 Prozent Marktanteil kommen. Am wenigsten gehandelt (knapp 46.000 Einheiten) wurden Pkw mit Euro-5-Motoren.

Steigende Kraftstoffpreise:
Die Preise für Diesel waren im November 2018 um 20,2 Prozent höher als im Vorjahreszeitraum, Benzin war 11,8 Prozent höher. Seit Januar 2016 betrug die Steigerung beim Diesel 44,4 Prozent, beim Benzin 23,5 Prozent.

Hybridfahrzeuge führen Zulassungsstatistik bei alternativen Antrieben an:
Seit Januar wurden 120.042 Pkw mit Hybrid-Antrieb neu zugelassen. Zahlreiche dieser Pkw können keinen einzigen Kilometer rein elektrisch fahren, weil sie zu den so genannten Mild-Hybriden zählen. Sehr deutlich sieht man dies an der Oberklasse: Von allen seit Jahresbeginn 30.157 neu zugelassenen Fahrzeugen dieses Segments zählen nach der Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) 10.155 Fahrzeuge zu den Hybridfahrzeugen, 1.975 davon sind Plug-in-Hybride. Die verbleibenden 8.180 Pkw verfügen größtenteils über einen Mild-Hybrid-Antrieb und können somit eher den diesel- und benzinbetriebenen Pkw zugeordnet werden. Von allen in der Oberklasse neu zugelassenen Pkw hatten 1.185 einen Elektroantrieb. In Summe über alle Fahrzeugsegmente waren es 32.226 Elektrofahrzeuge (plus 48,9 Prozent mehr als im Vergleichszeitraum 2017).

Werte von drei Jahre alten E-Autos stabil:
Seit Jahresbeginn wurden 6.799 Elektrofahrzeuge auf dem Gebrauchtwagenmarkt verkauft, neu zugelassen wurden 32.226 E-Autos. Die noch geringe Anzahl an Gebrauchtwagen führt dazu, dass diese zu relativ stabilen Preisen gehandelt wurden. Das Bewusstsein für alternative Antriebe ist im Vergleich zum Vorjahr gestiegen, was sich auch auf dem Gebrauchtwagenmarkt zeigt.

Gebrauchtwagen-Wertverläufe bei Verbrennern weiter parallel:
Die Schere zwischen dreijährigen Benzin- und Diesel-Gebrauchtwagen ist seit Jahresbeginn nicht größer geworden, sondern verläuft konstant parallel. Regionale Abweichungen aufgrund der weiter aktuellen Diskussionen um drohende Fahrverbote sind möglich.

Diesel-Gebrauchtwagen erstmals wieder unter 100 Standtagen:
Beim Handel stehen gebrauchte Diesel-Pkw mit 99 Tagen weiterhin deutlich länger als Benziner (83 Tage), dennoch sind sie zum zweiten Mal in diesem Jahr unter die 100-Tage-Grenze gerutscht.


DAT-Geschäftsführer Jens Nietzschmann zieht zum Ende des dritten Jahres nach Beginn der Dieselkrise ein Fazit in vier Punkten:

  1. Die deutschen Verbraucher wenden sich bei Neufahrzeugen zunehmend vom Diesel ab. Bei den gebrauchten Dieseln ist absurderweise eine besondere Zurückhaltung bei Euro-5-Dieseln zu verzeichnen, obwohl diese relativ jung sind und dazu beitragen könnten, dass die Reduzierung der Stickoxide weiter so konsequent voranschreitet, wie in den zurückliegenden 25 Jahren geschehen. Davon profitieren insbesondere exportorientierte Autohändler gleichermaßen wie Verbraucher außerhalb Deutschlands.
  2. Umweltprobleme durch ältere Diesel-Fahrzeuge werden so in Deutschlands Nachbarländer verlagert. Verantwortlich hierfür ist die Bundesregierung, deren Aktivitäten zur Abwendung von Fahrverboten bislang quasi vollkommen ins Leere liefen. Nach wie vor fehlen klare Regeln im Umgang mit der Überschreitung von Grenzwerten und auch zu deren Zustandekommen. Die deutsche Verkehrs- und Energiepolitik ist für Verbraucher derzeit kaum kalkulierbar. Selbige vergüten dies mit einer deutlichen Zurückhaltung beim Erwerb von Fahrzeugen mit Elektroantrieb.
  3. Die Hersteller und Importeure setzen unterdessen auf den altershalber ohnehin notwendigen und damit organischen Austausch der Fahrzeugbestände. Konsequenterweise fördern sie deshalb den Absatz neuer Fahrzeuge mit modernen Antriebstechnologien durch zahlreiche Absatzprogramme. Zusätzlich parieren sie die manisch, aber gleichzeitig unkoordinierte Fixierung der Politik auf alternative Antriebe durch ein zunehmendes Angebot an hybridisierten Dieselfahrzeugen, welche durch 48-Volt-Bordnetze nun nicht mehr als Umweltsünder kategorisiert werden. Es ist möglicherweise aber nur eine Frage der Zeit, bis dieser Charade durch die Aufsichtsbehörden ein Ende gesetzt wird. Auch sind die Konzerne sicher schlecht beraten, wenn Sie im Zusammenhang mit der Einhaltung künftiger CO2-Grenzwerte weiterhin auf die hinsichtlich der Zulassungszahlen nicht gewichteten Durchschnittwerte ihrer Modellflotten setzen. An einer umfassenden Investition in die Nachrüstung von Bestandsfahrzeugen mir SCR-Katalysatoren zeigen die Konzerne auch weiterhin kein Interesse.
  4. Letzteres trifft insbesondere Händler mit größeren Gebrauchtfahrzeugbeständen an Euro-5-Dieseln, da diese zum einen lange Standzeiten inklusive der entsprechenden Kosten aufweisen und zum anderen dann meist auch nur mit erheblichen Abschlägen vermarktet werden können. Der gewerbliche Handel mit Diesel-Fahrzeugen ist derzeit ein tagtäglich erlittenes Zuschussgeschäft. Nur den unternehmerischen Fähigkeiten der allermeisten Händler ist es zu verdanken, dass sie durch die Diesel-Krise nicht in wirtschaftliche Schieflage geraten sind. Auch die Hersteller und Importeure haben ihren Handelsorganisationen in diesen Zeiten viel zu verdanken. Immerhin sind es die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in den Betrieben, die jeden Tag den verunsicherten Verbrauchern gegenübertreten und diese in zahllosen sowie zeitintensiven Beratungsgesprächen davon überzeugen, der jeweiligen Konzernmarke trotz aller Widrigkeiten die Treue zu halten. Wie man in den Konzernetagen feststellen kann, gelingt dies in den allermeisten Fällen sogar überraschend gut. (tm)

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